Czy kontenerowy rynek morski stoi w obliczu nowego kryzysu łańcucha dostaw?

Niektóre media wskazywały, że konflikt między Rosją a Ukrainą poważnie utrudnił żeglugę czarnomorską i wywarł ogromny wpływ na transport międzynarodowy i globalny łańcuch dostaw.Oszacowano, że w wyniku konfliktu na morzu wciąż uwięzione są setki statków.Konflikt wyolbrzymił presję operacyjną na światowy przemysł żeglugowy, a blisko 60 000 rosyjskich i ukraińskich marynarzy zostało uwięzionych w portach i na morzu z powodu konfliktu.Wtajemniczeni powiedzieli, że ukraińscy członkowie załogi koncentrują się głównie na tankowcach i statkach chemicznych, obsługujących głównie europejskich armatorów i zajmując wysokie stanowiska, takie jak kapitan i komisarz, z niską zastępowalnością, co również utrudniło właścicielom statków znalezienie zastępstwa .

 

Ludzie z branży wskazywali, że załogi z Ukrainy i Rosji stanowią aż 17% spośród 1,9 miliona członków załogi na świecie,a obecnie na morzu lub w portach uwięzionych jest co najmniej 60 tysięcy rosyjskich i ukraińskich marynarzy, co niewątpliwie stanowiło ogromną presję na rynku żeglugowym.

 

Niektórzy gracze na rynku krajowym w Chinach przeanalizowali również, że główna załoga Maersk i Hapag Lloyd pochodzi głównie z Rosji i Ukrainy, podczas gdy personel obowiązkowej obsługi i rezerwy na Ukrainie będzie rekrutowany i może nie być w stanie wejść na rynek żeglugowy w krótkim okresie.Czy brak siły roboczej spowoduje wzrost frachtu morskiego?Stanowiska załogi ukraińskiej i rosyjskiej są trudne do zastąpienia.Niektórzy gracze rynkowi uważali nawet, że wpływ był taki sam, jak cios COVID-19 w przemysł żeglugowy, ponieważ większość ukraińskich i rosyjskich marynarzy zajmuje wysokie stanowiska, takie jak kapitan, komisarz, główny inżynier itd., co będzie głównym troska o załogę.Niektórzy wtajemniczeni podkreślali, że pandemia i zatłoczenie portów na trasie amerykańskiej nadwerężyły możliwości transportu morskiego. Niedobór załogi spowodowany wojną między Rosją a Ukrainą może stać się kolejną niekontrolowaną zmienną.

 

Niektóre zamówienia zostały anulowane.Towary z Azji do Europy i USA spadły.Czy rynek morski kontenerów „wróci do normy”?

Niektórzy eksperci wskazywali, że fracht z Azji do Europy/USA wykazał ostatnio sygnały do ​​zmniejszenia.Konflikt rosyjsko-ukraiński ograniczył podaż surowców i osłabił popyt.Rynek morski może z wyprzedzeniem powrócić do normalnego stanu.

 

Według niektórych doniesień zagranicznych mediów żeglugowych, zamówienia na towary kontenerowe o niskiej wartości i wysokiej kostce w Azji zostały anulowane.Od wybuchu pandemii koszty wysyłki wzrosły 8-10-krotnie i nie opłacało się już sprzedawać takich towarów.Ogrodnik z Londynu ujawnił, że firma nie może przenieść presji 30% wzrostu cen na chińskie towary i postanowił anulować zamówienia.

 

 

trasa europejska

Przewozy towarów z Azji do Europy Północnej zaczęły spadać, co utrzymywało się na wysokim poziomie podczas świąt księżycowego Nowego Roku, ale ostatnio złagodniało.Według Freightos Baltic Index, fracht 40GP (FEU) spadł w zeszłym tygodniu o 4,5% do 13585 USD.Rozprzestrzenianie się pandemii w Europie pozostało surowe, a liczba nowych infekcji utrzymywała się na wysokim poziomie.W połączeniu z ryzykiem geopolitycznym przyszłe ożywienie gospodarcze może mieć ponure perspektywy.Zapotrzebowanie na artykuły codziennego użytku i materiały medyczne utrzymuje się na wysokim poziomie.Średni stopień wykorzystania miejsc z portu w Szanghaju do podstawowych portów Europy był nadal bliski 100%, podobnie jak na szlaku śródziemnomorskim.

Trasa Ameryki Północnej

Codzienne nowe infekcje pandemii COVID-19 utrzymywały się na wysokim poziomie w USA.Inflacja w USA utrzymywała się na wysokim poziomie, kiedy ceny surowców wzrosły ostatnio.Przyszłe ożywienie gospodarcze może wynikać z braku luźnej polityki.Popyt na transport utrzymywał się na dobrym poziomie, przy stałej podaży i popycie.Średni wskaźnik wykorzystania miejsc w W/C America Service i E/C America Service w porcie w Szanghaju nadal był zbliżony do 100%.

 

Na południe skierował się również ładunek kontenera z Azji do Ameryki Północnej.Według danych S&P Platts fracht z Azji Północnej do wschodniego wybrzeża USA wynosił 11 000 USD/FEU, a z Azji Północnej do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych 9 300 USD/FEU.Niektórzy spedytorzy nadal oferowali 15 000 USD/FEU na trasie do Ameryki Zachodniej, ale zamówienia spadły.Rezerwacja jakiegoś chińskiego statku odlotowego została anulowana, a przestrzeń do wysyłki gwałtownie wzrosła.

 

Jednak w oparciu o Freightos Baltic Index, trend wzrostowy frachtu z Azji do Ameryki Północnej utrzymywał się.Na przykład, według FBX, fracht z Azji do zachodniego wybrzeża USA, każdy kontener 40-stopowy, wzrósł o 4% w ciągu miesiąca do 16 353 USD w zeszłym tygodniu, a fracht ze wschodniego wybrzeża USA wzrósł o 8% w marcu, a mianowicie fracht każdego kontenera 40-stopowego po 18 432 USD.

 

Czy zatłoczenie w Ameryce Zachodniej uległo poprawie?Za wcześnie, by powiedzieć.

Zatłoczenie portów w Ameryce Zachodniej wykazywało oznaki uspokojenia.Liczba statków oczekujących na dokowanie zmniejszyła się o połowę w porównaniu ze styczniowym szczytem, ​​a przeładunek kontenerów również przyspieszył.Jednak wtajemniczeni ostrzegali, że może to być tylko tymczasowe zjawisko.

 

Alan McCorkle, dyrektor naczelny Yusen Terminal i inni powiedzieli, że ostatnio terminale kontenerowe są transportowane coraz szybciej do twierdz śródlądowych, głównie z powodu przestojów fabryk i wolniejszego importu do Azji podczas Nowego Roku Księżycowego.Ponadto znaczne zmniejszenie liczby pracowników nieobecnych w porcie zarażonym pandemią przyczyniło się również do przyspieszenia logistyki.

 

Zatłoczenie portów w południowej Kalifornii zostało znacznie ulepszone.Liczba statków oczekujących na dokowanie spadła ze 109 w styczniu do 48 w dniu 6 marca, najmniej od września ubiegłego roku.Przed wybuchem pandemii bardzo niewiele statków czekało na dokowanie.W tym samym czasie zmniejszyła się również wielkość importu w USA.Ładunki przychodzące z portów Los Angeles i Long Beach spadły do ​​najniższego poziomu od 18 miesięcy w grudniu 2021 r., a w styczniu 2022 r. wzrosły tylko o 1,8%. Czas oczekiwania na kontenery również spadł z rekordowego poziomu.

 

Jednak przyszły status może pozostać ostry, ponieważ wielkość przesyłek może nadal rosnąć w kolejnych miesiącach.Według Sea-Intelligence średni tygodniowy wolumen importu amerykańskiego Zachodu będzie o 20% wyższy niż w tym samym okresie ubiegłego roku w ciągu najbliższych 3 miesięcy.Alan Murphy, dyrektor naczelny Sea-Intelligence, powiedział, że do kwietnia liczba statków zatłoczonych w portach prawdopodobnie powróci do 100-105.